Das Schnellfahrnetz

Mit Beginn der 30er Jahre setzten bei der DRG Bestrebungen zur Schaffung eines Schnellfahrnetzes ein. Zur Beförderung dieser Züge wurde neben der Beschaffung der Schnellfahr-Lokomotive der BR 05 für das elektrifiziert Süd- und Mitteldeutsche Netz die E 18 und der ET 11 beschafft. Zwischen den Ballungszentren Nord- sowie Westdeutschlands und der Reichshauptstadt Berlin sollten dieselelektrische Schnelltriebwagen kurze Reisenzeiten gewährleisten, Relationen und Fahrzeiten richteten sich hauptsächlich an Geschäftsreisende.

"Fliegender Hamburger" und die Bauart "Hamburg"

Mit dem "Fliegenden Hamburger" wurde dabei die Ära des Triebwagen-Schnellverkehrs bei der DRG eingeleitet. Bei einer Probefahrt am 19. Dezember 1932 zwischen dem Lehrter Bahnhof in Berlin und dem Hamburger Hauptbahnhof wurde ein Geschwindigkeitsrekord aufgestellt, die Strecke von 268 km in 142 Minuten zurückgelegt. Der planmäßige Einsatz erfolgte ab dem 15. Mai 1933 zwischen Lehrter Bahnhof und dem Hamburger Hauptbahnhof, dabei betrug die planmäßige Fahrzeit 138 Min. und stellte zu dieser Zeit weltweit schnellste Zugverbindung dar. Nach Bewährung des "Fliegenden Hamburgers" wurden  zwischen 1935 - 36 dreizehn Triebzüge der Bauart "Hamburg"  beschafft und anlässlich des 100. jährigen Eisenbahnjubiläums Deutschlands ein Netz von Triebwagen-Schnell-verbindungen geschaffen. 

Bauart "Leipzig"

Zur gleichen Zeit wie die 2-teiligen Triebzüge der Bauart "Hamburg" begann die Entwicklung eines 3-teiliger Schnelltriebzug für die längeren Strecken nach Ostpreußen sowie Schlesien, zunächst nach dem angedachten Einsatzgebiet als Bauart "Breslau". Dieser führte neben der 2. auch erstmalig die 3. Wagenklasse. Von der Konzeption entsprach die später als "Leipzig" bezeichnete Bauart der Bauart "Hamburg" mit zusätzlich eingefügten Mittelwagen. Die Wagen a verfügte über Abteile der 2. Klasse, Wagen b über Großräume der 3. Klasse sowie Wagen c ebenfalls über einen Großraum der 3. Klasse sowie über Buffet. Da Plätze der 2. Klasse nur eingeschränkt zur Verfügung standen, sollten die Züge 1939 mit einem vierten Wagen mit 7 Abteilen der 2. Klasse verstärkt werden (so  später der SVT 137 234 bei der DR als 4-teilige Einheit).

Bauart "Köln" und "Berlin"

Die Schnelltriebwagen-Verbindungen trafen auf große Nachfrage, so dass das Netz des Schnellverkehrs kontinuierlich ausgebaut wurde. Darüber hinaus sollte die Platzkapazität, ebenso der Komfort in den Schnelltriebwagen erhöht werden. Um den unwirtschaftlichen Einsatz von mehreren gekuppelten Triebzügen vermeiden zu können sowie 3-teilige Einheiten beibehalten zu können, wurden bei der Bauart "Köln" die Wagen als kurzgekuppelte Einzelwagen ausgeführt. Die mit normalen Drehgestellen ausgerüsteten Fahrzeuge konnten länger ausgeführt werden, Im Gegensatz zur Bauart "Leipzig" verfügten die Schnelltriebwagen der Bauart "Köln" ausschließlich über Plätze der 2. Wagenklasse.

Untergebracht waren bei diesen dieselelektrischen Triebwagen Dieselmotore sowie die Generatoren jeweils auf einem gefederten Tragrahmen in den Maschinen-drehgestellen an den Wagenköpfen. Bei den 2-teiligen Triebwagen befanden sich zwei Tatzlagerfahrmotore in dem innen liegenden Jacobs-Drehgestellen, bei dem 3-teiligen "Leipzig" / "Köln" je zwei Tatzlagerfahrmotore in dem Jacobs-Drehgestellen / innen angeordneten Drehgestell eines jeden Endwagens. Ungeachtet der Unterbringung der Maybach -Dieselmotore GO 5 / GO 6 in den Maschinendrehgestellen brachte dies bezüglich Platzausnutzung und Komfort in den Wagen eine Reihe Nachteile mit sich, zudem erforderten im Betriebsdienst die schnelllaufenden und hoch belastete Motore einen recht  hohen Unterhaltungsaufwand.

 Angesichts der im Ausland positiven Erfahrungen mit langsamlaufenden Dieselmotore legte  MAN  zur Entwicklung des "Köln" einen Alternativentwurf mit dem langsamlaufenden Schiffsdieselmotor W 8 V 30/38 mit einer Leistung von 970 kW / 1320 PS bei 700 U/min vor. Wegen der Größe und Gewicht konnte dieser Motor nicht wie bei den zuvor erbauten Triebwagen in einem Drehgestell untergebracht werden, deshalb bot MAN in seinem Entwurf als Antrieb einen Maschinenwagen an, der mit einem 3-teiligen Wagenzug gekuppelt wurde.